货车司机是国民经济“营养”的输送者，有数据统计，近1800万货车司机完成了全社会74％的货运量和31％的周转量，为支撑经济社会持续健康发展、服务改善民生做出了重要贡献。然而近几年，由于运价低迷、车多货少、油价上涨、不良竞争等原因，货车司机的生存状态并不美好。日前，中国物流与采购联合会发布了《2023年货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》），《报告》显示，虽然货车司机从业环境与上年调查相比有所改善，但是仍然面临供需失衡、市场分散、工作辛苦、收入承压和保障不足等问题。

  物流作为现代经济的重要组成部分，在国民经济与社会持续健康发展中发挥着及其重要的作用，而上千万货车司机是物流快速地发展的主要抓手，是畅通国内经济大循环、建设交通强国的主力军。可以说，货车司机是公路货运行业的就业主体，货车司机的生存现状也从某些特定的程度上反映了我国道路货物运输行业的发展情况。

  根据《报告》显示，货车司机从业年龄集中分布在36-45岁之间，占比为45.44%，其次是46-55岁的从业人数占比为33.24%。两者合计36-55岁的从业人数占比达78.68%，与上年调查基本相同，司机“大”哥较为普遍。

  需要注意的是，从业5年以内的货车司机占比18.91%，2年以内的仅占5.65%，较上年调查有所下滑，显示行业对于年轻从业者吸引力仍显不足。

  具体来看，《报告》显示，货车司机上班时间较长。个体司机和受雇司机每天开车10个小时及以上的分别占52.89%、43.36%，开车时间12小时及以上的分别占34.99%、24.24%；在排队等待方面，货车司机等待装卸货时间在4小时及以上的占比较高，个体司机和受雇驾驶司机分别为36.76%、25.58%。

  从经营情况去看，个体司机货源不稳定、不均衡，线上线下货源来源渠道此消彼长，网络站点平台日益成为重要货源来源，调查多个方面数据显示，没有稳定货源的货车司机中，近一半更偏向利用互联网平台找货。对于有单边或双边货源的司机，主要仍然是以固定的货主企业或货物运输公司为主。

  特别是在收入方面，调查多个方面数据显示，对于2023年收入水平，受雇驾驶车辆司机相对一般和满意的占比超过六成，不满意的占三分之一。个体司机相对一般和满意的占比三分之一以上，但是反映不满意的占比超过七成，司机收入满意度出现分化。

  “这是近两年货运行业的常态，当前在运价持续降低、单量减少、市场经济不景气的背景下，货车司机生存现状更加不理想，想要月薪过万元、甚至两三万元实属凤毛麟角。”在接受《中国汽车报》记者正常采访时，邢台货车司机焦玉虎表示，多年来，货物运输市场上的车多货少、随意压价、低价车横行成为了众多货车司机心中不可弥补的痛。特别是当前国内成品油价格连续上涨，0号柴油价格创历史上最新的记录，让货车司机的利润进一步萎缩。

  “现在油价、气价一直居高不下，导致运输成本大面积上涨。我们以前从石家庄跑一趟天津利润大概在700元左右，现在光往返的燃料消耗成本就多增加了300元，所以好多卡车司机都不愿冒险出车。”河北石家庄某车队负责人史艳龙如是说。

  另据《报告》显示，计划转行货车司机占比12.94%，48.89%的司机边开边看也在考虑转行的事情。不少司机反映，近年来运输从业人数正在不断减少，大量卡车司机加速“逃离”公路货运领域。比如，2018年6月，交通运输部发布的统计多个方面数据显示，全国共有营运货车1368万辆，道路货物运输行业从业人员超2100万人；而2021年11月国务院举行的新闻发布会上，时任交通运输部副部长汪洋曾表示，我国卡车司机人数已从2016年的3000多万人锐减至1728万人，也就是说，短短几年时间，全国卡车司机减少了1200万余人。

  是什么原因让卡车司机纷纷“逃离”？在物流行业专家高维志看来，这与货运行业的现状及卡车司机的从业环境密切相关。

  正如上文所述，车多货少、供大于求是公路物流行业陷入低迷的主要症结；其次就是劳动时间长、货源不稳定、收入日渐下滑。尤其是在货源方面，高维志分析，由于卡车司机的工资与运货量挂钩，订单减少，就从另一方面代表着收益下降，加之油价攀升、运价低迷，导致运输从业者举步维艰。

  《报告》显示，近年来，以网络货运为代表的数字货运平台对货运物流行业影响深远。截至2023年12月底，全国共有3069家网络货物运输企业，接入社会运力798.9万辆车、驾驶员647.6万人。虽然网络货运平台对卡车司机来说找货更方便、便利，但是也存在一定的问题。

  比如调查多个方面数据显示，货车司机对平台使用的过程中存在的问题，反映最多的是货源报价较低，占到87.05%。第二是车辆进入门槛低、司机抢单难，占59.15%，第三是货物来源信息重复或与实际不符，占38.47%，较去年调查下降10个百分点。排名第四、第五的是计费里程与实际运输里程不符、平台抽成比例偏高，分别占35.34%和33.56%。占比在三成左右的还有托运人随意取消订单、中介黄牛提成过多，押车、放空、迟到等行为没有约束；并且反映拖欠运费的也在两成左右。

  在接受《中国汽车报》记者正常采访时，中汽兄弟副总经理、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国表示，网络货运平台作为运输行业新业态，以其智能化的高效运营模式，快速打通供应链上下游物资流通，为物流货运行业带来了新活力。但毋庸置疑，在带来红利的同时，网络货运平台的诸多漏洞和问题也逐渐凸显出来。

  在采访中也有业内有经验的人指出，“比如网络货运平台会故意压低运输费用、赚取运费差价，发布不实信息以及对市场不良行为‘睁一只眼闭一只眼’，特别是在压低运价和超载方面，网络货运平台有不可推卸的责任。”

  正如《报告》所言，平台纠纷解决面临现实挑战，司机对平台保障服务需求较为强烈，货车司机认为相关监管部门应出台相关的政策、规范等保障平台的规范化经营。其中，司机认为监管部门最应加强的保障措施是打击运费诈骗，占比55.65%，其次是打击超载超限，占比53.35%，第三是规范交易制度，占比49.55%，第四是打击不正当竞争，占比47.47%，第五是提供投诉渠道和发布“黑名单”，占比在三分之一以上。

  货车司机是公路运输“毛细血管”中不可或缺的关键角色，他们为保障和改善民生做出了重要的贡献。如何更好地保障货车司机的权益不仅涉及货运行业的高水平质量的发展，更涉及民生。

  近年来，国家和地方有关部门和组织针对货车司机权益保障出台了一系列政策举措，包括各项便民措施、健康保障、社会保险、党建工作、工会服务等取得了积极成效，但仍有待提高。

  根据《报告》显示，政策保障仍是司机关注焦点，对于目前损害货车司机合法权益的政策保障问题，司机反映最多的是货车进城相关问题，包括限行时间长，限行区域大、货车城市停车难装卸难、货车进城通行证申领难；第二是与高速公路有关政策问题，包括高速公路收费偏高、高速公路救援成本高、公路服务区停车难；第三是公路“乱收费、乱罚款”问题。

  此外在健康保障上、社会保险上、技能培训上、社会保障上等等，货车司机仍然面临供需失衡、市场分散、工作辛苦、收入承压和保障不足等问题。

  对此，《报告》指出，货车司机权益亟待建立政府、协会、企业和平台协同共治机制，通过多方共同参与、协同治理，优化公路货物运输市场环境，防止“内卷式”恶性竞争，更切实、更系统、更有效地保障货车司机权益。

  一是在政府规制方面，进一步便利货车进城通行，深化高速公路收费改革，规范公路监管和执法，强化货物运输车辆规范治理，助力平台健康规范发展，便利个体司机申请资质。

  二是在平台自治方面，合理制定运营规制，强化平台诚信建设，加强协商协调机制，推动平台价格引导，加大就业保障力度。

  三是在行业自律方面，加强行业自律规范，合理引导价格预期，推动行业规则制定，强化司机保障服务，建立行业协商机制。

  “货车司机是社会物流运输体系正常运作的基础。因此，从行业和社会角度而言，只有为从业人员打造良好的从业环境，增加货车司机的职业吸引力，整个行业才有长久健康发展下去的内在驱动力。”杨金国最后说。